Problemet er velkendt – verden er desperat efter diesel. To store krige har forstyrret leveringen af dette uundværlige industrielle brændstof. Men mens præsidenterne beder og forhandler, er der virkelig nogen løsning?
Ved årets begyndelse var det allerede klart, at diesel kunne blive et problem. Verden syntes at have rigeligt råolie, men raffinaderiernes kapacitet – som omdanner råolien til diesel, benzin, jetbrændstof og alle de andre vitale petroleumsprodukter – var forholdsvis begrænset.
Adskillige raffinaderier er for nylig lukket ned – omkring 30-32 ud af næsten 100 i drift i Europa siden 2009, og seks ud af otte i Australien i dette århundrede. I modstrid med propaganda er det ikke på grund af sådanne “netto-nul” CO2-politikker – det skyldes primært høje energikostnader, aftagende indenlandsk efterspørgsel og simpelthen, at de ikke længere kunne konkurrere med de store, ultramoderne nye raffinaderier i Mellemøsten, Nigeria, Kina og Indien. Ikke desto mindre har tabet af denne kapacitet efterladt et hul.
Kriget i Golfen har udnyttet den allerede eksisterende svaghed. I løbet af de seneste år har Gulf-landene bygget eller opgraderet flere massive, moderne raffinaderikomplekser – i Yanbu, Rabigh og Jazan ved Saudi-Arabiens Røde Hav-kyst, Duqm i det sydøstlige Oman, Ruwais i Abu Dhabi, Bapco i Bahrain og Al Zour i Kuwait. De fleste af disse har fokuseret på at producere diesel og jetfuel, der lever op til EU’s strenge kvalitetsstandarder.
Raffinaderi-flaskehals
Iran ogs sine allierede i Yemen og Irak har angrebet disse raffinaderier med droner og missiler, og forstyrrelserne fortsætter. For eksempel er Bapco nu tilbage til omkring tre fjerdedeles af den fulde produktion, mens Jazan forbliver lukket. Endnu vigtigere er, at raffinaderierne ikke kan eksportere frit på grund af de fortsatte angreb i Hormuz-strædet.
Tabet af mellemtyk råolie fra Mellemøsten, som giver et højt dieseludbytte, har påvirket raffinaderier andre steder. USAs produktion er steget, men deres lette råolie er mere egnet til benzin og petrokemiske råstoffer.
Mens USAs eskortetjenester og shuttle-programmer har genoprettet flydende råolie fra Golfen næsten til før-krigsniveau, er raffineret olie sværere at beskytte – den er mere brandfarlig og kommer i mindre partier. Større, bedre og mere bæredygtige måder at sejle petroleumsprodukter ud af krigszonen på er stærkt tiltrængte.
Ikke desto mindre har Frankrigs præsident Emmanuel Macron, som står over for hjemlige uroligheder, i sidste uge besøgt samtlige Golf-statlande undtagen Oman og sikret forpligtelser fra De Forenede Arabiske Emirater, Saudi-Arabien og Bahrain om at levere mere diesel.
Raffinaderier andre steder har kørt på fuld kraft i måneder. De vil enten skulle gennemgå vedligeholdelse eller risikere uplanlagte nedbrud. Indien har øget dieseleksporten og opererer med næsten 750.000 tønder om dagen denne måned, det højeste siden krigen begyndte. Men det vil formentlig ikke kunne øge yderligere.
Lastbiler, der bringer varer ud af Golfen for at undgå Hormuz-strædet, udgør en kilde til uventet dieselefterspørgsel. Sæt disse faktorer sammen, og gennemsnitsprisen på diesel i USA er steget til 6,18 USD per gallon, mod 3,48 USD i begyndelsen af dette år. I De Forenede Arabiske Emirater kostede diesel 2,55 dirham per liter i januar og 4,80 dirham per liter i denne måned.
Russisk diesel
Men Washingtons vrede har ikke rettet sig så meget mod Teheran som mod Kyiv. Ukraine har faktisk iværksat et stadig mere effektivt, langtrækkende angreb på russiske raffinaderier. Rusland eksporterede tidligere omkring 1 million tønder diesel om dagen. Dette er faldet næsten til nul; Rusland har henvendt sig til sin allierede Hviderusland for at sende diesel.
Nu har Det Hvide Hus stolt proklameret en suspension af sanktionerne, så USA kan importere 2,25 millioner tønder russisk diesel, med yderligere mængder til følge fra næste måned. Den 7. november burde den første last, der rummer beskedne 300.000 tønder, mindre end en tiendedel af USAs daglige forbrug, ankomme til New York.
Til gengæld har USA presset Ukraine til at ophøre sine angreb. Men efter en kort pause fra den 10. oktober har Kyiv siden ramt raffineriet i Sankt Petersborg. Ledere fra Ruslands største olievirksomhed, Rosneft, blev citeret af Bloomberg for privat at indrømme, at det var uholdbart at fortsætte reparationerne af de beskadigede anlæg.
Hvis noget viser præsident Vladimir Putins iver efter at nå en aftale om diesel, hvor meget de ukrainske angreb gør ondt. Det kan få ukrainerne til at intensivere deres indsats.
Medmindre Rusland virkelig får sine raffinaderier op at køre igen, er dette ikke ny diesel – det er blot forsyninger, som ellers ville være gået til en anden. Det udgør kun omkring 7 procent af det globale underskud.
Kan Kina hjælpe?
Så hvis Rusland ikke er svaret, hvad er det så?
Måske kunne Kina hjælpe? Det har den eneste større raffinaderikompleks, der hverken er ramt af krig og kører under kapacitet. Men efter, at den amerikanske præsident Donald Trump mødte Kinas præsident Xi Jinping den 24. september og bad om mere diesel, reagerede Beijing faktisk ved at forbyde eksport af brændstof.
I torsdags påkaldte hr Trump forsvarsforsyningsloven, der tillader offentlige midler og fremskudte godkendelser til at støtte raffinaderi- og pipelines-projekter. Men disse vil være for sene eller for små til at gøre en mærkbar forskel. Amerikanske raffinerimarginer er i øjeblikket ekstremt profitable – enhver virksomhed, der kan producere mere eller omdirigere output til diesel, gør allerede det.
I et mindre omfang kan raffinaderierne skifte mellem produkter. Men at gøre flyrejser eller benzin dyrere som aflastning af noget af presset på diesel ville ikke hjælpe økonomien, amerikansk politik eller europæisk politik.
Et foreslået amerikansk forbud mod dieseleksport virker i øjeblikket ude af bordet, efter at europæiske nationer har indvilliget i at frigive noget strategisk lager. Disse er igen for små til at ændre spillet, og at brænde dem nu risikerer at forværre en vinterknaphed. Varmeolie til hjemmet, kemisk meget lig diesel, bruges stadig i betydelige mængder i Tyskland, Frankrig og dele af USA.
Lovende løsninger
Så hvis mere udbud ikke er på bordet, hvad med efterspørgslen? Her er løsningerne mere lovende, selvom det ville have været bedre at begynde for otte måneder siden.
Kina har i de senere år stærkt styrket sin energiresiliens ved at opbygge fuldt elektrificeret højhastighedstog. Under krisen har dette gjort det muligt for landet at reducere flyrejser, hvilket sparer jetfuel – en anden nær slægtning af diesel. Kina har gradvist omlagt sine bybusser og lastbiler til naturgas og derefter til batteridreven strøm.
Udskiftning af tunge dieselkøretøjer med elbiler kunne gennemføres ret hurtigt i andre lande. I modsætning til andre regioner er dieselbiler populære i Europa – hvilket giver enorme besparelser, hvis de erstattes af batterielektriske eller hybride modeller. Nødløsninger med isolering og solvarme kunne reducere behovet for opvarmningsolie.
Diesel til midlertidige eller distribuerede generatorer — for eksempel dem ved miner, byggepladser, telekommunikationstårne og afsides turistområder — kan udskiftes med solpaneler og batteripakker. Sådanne generatorer er en fast bestanddel af elforsyningen i store dele af Afrika og i flere Mellemøst-lande, men de er dyre, støjende og forurenende.
Disse er ikke øjeblikkelige løsninger, men de kræver ikke tre eller fire år, som nye raffinaderier eller rørledninger gør. Hvis USA går tilbage til fuld skala-krig mod Iran, vil diesel igen være i frontlinjen. I stedet for at rode rundt efter små leveringsside-løsninger, er det strategiske valg at spare på forbruget, når og hvor det er muligt.
